Isuzu D-Max V-Cross als komfortabler Multi-Use-Pickup

Dass der allgemeine Elektrifizierungs-Hype weitgehend spurlos an den Pickups vorbei geht hat einen Grund: Die Stückzahlen auf den einzelnen Märkten in Zentraleuropa sind eher gering. Bei Auflagen um die 10.000 Einheiten wie etwa in Deutschland lohnt sich der Aufwand für einen E-Antrieb offenbar nicht.

Dabei gäbe es genug geeignete E-Antriebsstränge. Ein E-Triebstrang, der einen Transporter mit gut einer bis eineinhalb Tonnen Nutzlast über mehr als 200 km bewegt, könnte ebenso gut einen Pickup vorantreiben. Platz für Batterien und Aggregate finden sich im klassischen Fahrgestell-Layout eines Pickup ebenso problemlos. Und das Gewicht der Batterien verringert sich praktisch halbjährlich, so schnell schreitet hier die Entwicklung voran.

Galerie: Isuzu D-Max V-Cross (1/2)

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Warum die E-Sache nicht so recht vorankommen will, könnte auch an einer Besonderheit der Pickups liegen – nämlich ihren Zugeigenschaften. Mit kaum einer anderen Fahrzeuggattung lassen sich Anhänger bis zu 3,5 t Gesamtgewicht angenehmer an den Haken nehmen.

Ein klassisches Automatikgetriebe freilich vorausgesetzt: Sein Drehmomentwandler nimmt auch widrigsten Anfahrsituationen bei höchsten Gewichten jeden Schrecken. Da kann keine Kupplung abrauchen, kein Verschleiß, totale Kontrolle nur übers Gaspedal.

Das kann auch unser Testkandidat: der Isuzu D-Max in seiner Maximal-Ausstattung namens V-Cross.

Was wir hier haben: zuschaltbaren Allrad samt Geländeübersetzung, eine sechsstufige, seidenweich schaltende Wandler-Automatik, jede Menge Assistenzsysteme wie adaptiven Tempomat, Spurhalte-Assistent, Kollisionswarner und noch einige Gadgets mehr.

Motor, Leistung und Verbrauch – Isuzu D-Max V-Cross

Und wir haben den nur 1,9 l großen Turbodiesel mit 120 kW, also 163 PS bei 3.600 Umdrehungen.

Immerhin: Das Drehmoment von 360 Nm zwischen 2.000 und 2.500 ist für den Hubraum sehr respektabel, wenngleich nicht nur die Leistung, sondern auch das Drehmoment hier auf relativ hohem Drehzahlniveau spielen. Da zeigt sich wieder die Krux mit der Euro-VI- und später Euro-VI-d-Abgasgesetzgebung: Sie bedeutete praktisch das Aus für lässigen 2,5- und 3-l-Diesel in den gängigen Pickups. Vorbei das gechillte Cruisen bei Minimaldrehzahl. Vorbei aber auch die Verbräuche ab 11 l aufwärts.

Das Downsizing kostet zwar Feeling und Fahrspaß, es spart aber auch eine Menge Diesel. Den Isuzu fuhren wir zwischen 7,7 l/100 km auf der gemütlichen Landstraße und 9,4 l/100 km auf der Autobahn bei 120 km/h Marschgeschwindigkeit. Das ist im Vergleich zu den alten Diesel-Big-Blocks sehr sparsam.

Galerie: Isuzu D-Max V-Cross (2/2)

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Nachdem sich Isuzu vom Doppel-Turbo verabschiedet hat, beatmet nun ein variabler Lader den kleinen Vierzylinder. Der tut sein Möglichstes, um den 1,9 l auf gefühlt 2,5 l Hubraum aufzublasen. Das funktioniert solo ganz ordentlich.

Interieur, Ausstattung und Fahrerassistenzsysteme

Das Interieur ist hochwertig, die Sitze äußerst komfortabel. Sehr gut das LED-Fahrlicht mit automatischer Abblende-Funktion: Es bietet eine enorme Lichtausbeute auch bei Gegenverkehr, der dabei garantiert nicht geblendet wird.

Der adaptive Tempomat arbeitet zuverlässig, der Lenk-Assistent auch: Lässt man für mehr als ein paar Sekunden das Lenkrad los, mahnt eine Alarm-Kaskade zum festen Griff am Lenkrad, andernfalls schaltet sich der Assistent nach vorheriger Ankündigung ab.

Wer im professionellen Einsatz öfter einen Hänger über längere Touren ziehen muss, profitiert von den Assistenten durch sehr gleichmäßiges Fahren und dadurch von hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten bei gleichzeitig äußerst moderatem Verbrauch.

Mit leichtem Gepäck stürmisch bergauf

Mit einem schweren Anhänger am Haken wirkt der kleine Turbo etwas angestrengt und vermittelt bei weitem nicht die Souveränität der großen Hubräume. Mit 2,5 t Sportboot am Haken kann man schon die Berge hinauf stürmen – im kleinen Gang und ordentlich Drehzahl. Dass er die braucht, zeigt schon die Kürze der Hinterachs-Übersetzung und die Nutzung der mittleren Getriebestufen. Leistung ist nun mal das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl.

Das hohe Drehzahlniveau im Vergleich zu älteren Konzepten ist am Anfang also durchaus gewöhnungsbedürftig, am Ende des Tages zahlt sich der kleinere Motor aber durch deutlich moderatere Verbräuche aus. Ganz schnell gewöhnt man sich an den Fahrkomfort, den der D-Max als Doppelkabiner bietet.

Die hinteren Blattfedern zeigen sich erstaunlich sensibel und fein abgestimmt, die Lenkung spurtreu und leichtgängig. Der Geräuscheintrag vom Chassis her ist minimal bis gegen Null tendierend, der Vierzylinder dagegen sehr gut vernehmbar – geschuldet abermals dem Drehzahlniveau. Bei schneller Autobahnfahrt überwiegen beim Pickup aber ohnehin die Windgeräusche, schon auf Grund der durch die Ladefläche wenig vorteilhaften Umströmung.

Die Ladefläche des Isuzu D-Max V-Cross mit Mountain-Top-Rollo

Hier erweist sich das schicke Mountain-Top-Rollo als sehr sinnvolles Zubehör. Es verbessert nicht nur die Aerodynamik des D-Max, es schützt auch den Laderaum vor Langfingern und den Unbilden des Wetters. Der Sahara-Sandregen in der Testwoche verwandelte den frisch gewaschenen Isuzu zwar in ein staubiges Dirt-Car, im Laderaum fand sich jedoch kein einziges Sandkörnchen. Das spricht ja nun mal für die Dichtheit dieses Rollos.

Fazit & Preis

Alles in allem zeigt sich der D-Max vor allem in seinen höheren Ausstattungsvarianten V-Cross und LSE als luxuriöser Bauhof-Joker, den gerne auch mal der Chef fährt – und dann vielleicht nicht mehr hergibt.

Die Zugeigenschaften sind bis 2,5 t Zuggewicht völlig in Ordnung, darüber kann‘s in bergiger Topografie anstrengend für den kleinen Motor werden.

Dafür geht der Preis (alle ohne MwSt.) für den D-Max in Ordnung: Für den V-Cross mit Komplettausstattung ruft Isuzu 43.000 Euro auf, den optisch etwas weniger aufgebrezelten LSE gibt es schon für 40.210 Euro (Automatik) oder für 38.235 Euro mit Schaltgetriebe.