Rückblick auf erfolgreiche Mobilbagger-Generationen
Das 75. Jubiläum der Firma Liebherr ist genau der richtige Anlass, um mal ein paar Schätze aus dem Archiv hervor zu holen. Obwohl im Ursprungswerk Kirchdorf auch andere Maschinen, beispielsweise Planierraupen, Radlader oder Dumper entwickelt wurden, wird der Standort vorrangig mit den Mobilbaggern assoziiert. Aus diesem Grund konzentrieren wir uns im Rückblick auch auf diese Maschinengattung.
Vom Nachkriegs-Baubetrieb zum Weltkonzern: Mit einem leicht zu transportierenden Turmdrehkran begann die Baumaschinen-Produktion bei Liebherr. Im Werk Kirchdorf wird ein TK 8 von 1951, der direkte Nachfolger des Prototypen, für die Nachwelt erhalten. Der liebevoll restaurierte Radlader stammt aus dem Werk Bischofshofen. (Bild: bd/Bömer)
Von seiner Ausbildung her war Hans Liebherr ja Baumeister, also eher ein Anwender von Baumaschinen. Jedoch muss er ein besonderes technisches Gespür für Maschinentechnik und deren Möglichkeiten besessen haben. Als er die seinerzeit üblichen Seilbagger bei der Arbeit beobachtete, hatte er den Eindruck, dass deren Einsatzgewicht und der Löffelinhalt in einem krassen Missverhältnis standen. Auch war der Transport der meist mit Raupenfahrwerk ausgestatteten Maschinen aufwendig und bisweilen sogar echt riskant. Bevor sich die bis heute übliche Traktor-Systemkette durchsetzte, waren archaisch anmutende Konstruktionen aus gegossenen Bodenplatten und großen Laufrollen die Regel. Das Fahrverhalten war von geschmeidig und feinfühlig meilenweit entfernt. Dennoch war es gängige Praxis, damit über steile Stahlrampen auch mal auf die Kippbrücke eines Lkw zu manövrieren, was zu unschönen Unfällen führen konnte. Kein Wunder also, dass der erste Hydraulikbagger von Liebherr ein gummibereiftes Fahrwerk besaß.
Man hatte zwar die Vorteile eines hydraulischen Antriebs erkannt, doch wollten sich die Konstrukteure noch nicht vollends auf die ungewohnte Technik verlassen. Genaugenommen gab es bei dem 1954 vorgestellten L 300 lediglich zwei hydraulisch angetriebene Elemente: den einfach wirkenden Teleskopzylinder (Meiller-Stempel) für den Ausleger-Hub und einen doppelt wirkenden Zylinder für den Stiel. Alle anderen Funktionen wie Schwenken und Fahren wurden mechanisch angetrieben, selbst das Öffnen der Löffelklappe erfolgte durch einen Luftzylinder. Die Skepsis, komplett auf Hydraulik zu setzen, war durchaus berechtigt, da die verfügbaren Komponenten alles andere als betriebssicher für den Einsatz in einer Baumaschine waren. Wenn der letztendliche Siegeszug der Hydraulik aus heutiger Sicht alternativlos erscheint, gehörte damals schon eine gehörige Portion Durchhaltewille dazu. Bei einigen etablierten (Seil-)Baggerherstellern sorgte die Fülle an technischen Problemen mit der neuen Technik für derartigen Verdruss, dass ernsthaft erwogen wurde, das Projekt Hydraulikbagger komplett wieder einzustellen. Die Situation war in gewisser Weise vergleichbar mit dem heutigen Umstieg auf alternative Antriebe.
Von dem Dreiradkonzept des L 300 ist man schnell wieder abgekommen und hat es durch die Kombination einer starren Antriebsachse mit einer pendelnd aufgehängten Lenkachse ersetzt. Ohne Allradantrieb besaßen diese Mobilbagger allerdings eine eher mäßige Geländetauglichkeit. Zum Blockieren der Achspendelung beim Baggern wurden mittels Pneumatikzylindern Stahlkeile zwischen Achskörper und den Rahmen geschoben – wobei die Schwierigkeiten begannen, wenn sich diese sprichwörtlich verkeilt hatten und nicht mehr lösen wollten.
In den 1960er-Jahren hat Liebherr das Hydraulikbagger-Programm kontinuierlich ausgebaut, wobei in der Typenbezeichnung das A für Autobagger und die Zahl für den Standard-Löffelinhalt in Litern stand. Allen Typen gemein war die optische Erscheinung mit dem weit auskragenden, aber schmalen Heck, was dem technischen Aufbau geschuldet war. Wegen des mechanischen Fahrantriebs – gleiches galt übrigens auch für die Kettenbagger – wurde der Dieselmotor längs verbaut und war an eine Getriebe-/Pumpenkombination beachtlichen Ausmaßes angeflanscht. Der Direktantrieb hatte gegenüber einem hydrostatischen zwar einen höheren Wirkungsgrad und erbrachte bessere Fahrleistungen, seine Zeit war dennoch abgelaufen.
Der erste komplett hydraulisch angetriebene Mobilbagger war der der A 300, der 1967 vorgestellt wurde. Er besaß bereits einige Gestaltungsmerkmale, die das Aussehen der späteren 900er-Baureihe über viele Jahre prägen sollten. Aus ihm wurde der bekannte A 901, der damals kleinste luftbereifte Bagger im Lieferprogramm. Als sich abzeichnete, dass sich verschiedene Maschinengattungen in der Liebherr-Gruppe etablieren würden, führte man eine neue Typen-Nomenklatur ein. Die 900 stand ab sofort für Bagger, die 1 für die Serie und die mittlere Ziffer für die Baugröße, jedoch ohne Bezug zum Einsatzgewicht. Die Abkehr vom mechanischen Antrieb bedeutete eine wesentlich größere Flexibilität bei der Anordnung der Komponenten, da die Königswelle durch die Mitte des Drehkranzes und entsprechende Getriebeteile entfallen konnten. Der Aufbau des Oberwagens erschien nun wesentlich gedrungener, wodurch sich der Heck-Schwenkradius reduzierte, was wiederum vorteilhaft beim innerstädtischen Einsatz war.
Die Bedienung der Bagger erfolgte bereits über zwei Kreuzhebel, die aber über flexible Züge mit Hauptsteuerschiebern direkt verbunden waren, was doch einen ordentlichen Kraftaufwand erforderte. Zwischenzeitlich waren neue Vorschriften über Schallemissionen bei Baumaschinen in Kraft getreten, denen man sich entsprechend anpassen musste. Die Bagger trugen ab sofort unter dem Liebherr-Schriftzug den Hinweis schallgedämpft, im Vergleich zu heutigen Standards war der luftgekühlte Deutz-Motor allerdings immer noch deutlich vernehmbar.
Mitte der 1970er-Jahre wurde das Programm erneut überarbeitet, was unter anderem an einer neuen Kabinenform erkennbar war. Wesentlich dabei war die generelle Einführung einer hydraulischen Vorsteuerung der Baggerfunktionen. Wobei man das noch nicht mit der Haptik heutiger Joysticks vergleichen konnte, aber die Bedienkräfte wurden auf ein erträgliches Niveau reduziert. Das Schaltschema entsprach allerdings noch nicht der heute üblichen Euro-Steuerung, sondern war dazu annähernd spiegelverkehrt.
Anfang der 1980er-Jahre wurde die gesamte Baggerbaureihe grundlegend überarbeitet, was auch durch die Serienkennung 2 am Ende der Typenbezeichnungen kenntlich gemacht wurde. Dem Zeitgeist folgend, wurden die Kabinen nun hell abgesetzt, und auch im Inneren hatte sich eine Menge für den Bedienkomfort getan. Erstmalig wurden die kurzen Kreuzschalthebel in die Armlehnen integriert, zum Fahren gab es ab sofort Pedale statt Hebel. In den Grundzügen wurde damals die Bedienung eines Mobilbaggers so angelegt, wie sie noch heute geläufig ist. Zum Ende des Jahrzehnts gab es noch eine grundlegende Neuerung: Nachdem der luftgekühlte Deutz-Motor über Jahrzehnte der Standard-Baumaschinenmotor schlechthin gewesen war, verbaute Liebherr zunehmend Dieselmotoren aus eigener Fertigung. Dabei handelte es sich nicht um umbenannte Motoren eines Zulieferers, sondern um Eigenentwicklungen aus dem Liebherr-Werk Bulle in der Schweiz.
Zunächst als Sonderausrüstung, waren nun auch hydraulisch betätigte Verstellausleger lieferbar, wodurch eigentlich erstmals eine legale Straßenfahrt ermöglicht wurde. Obwohl die Regelung, dass die Ausrüstung bei Straßenfahrt nicht weiter als 3,50 m über Lenkradmitte nach vorne herausragen durfte, bereits seit längerem bestand, war diese doch eher theoretischer Natur. Ich kann mich nicht entsinnen, jemals einen Mobilbagger auf der Straße gesehen zu haben, bei dem das Auslegeroberteil mittels der Bolzen zurückgesetzt worden war. Alternativ gab es die Möglichkeit, ein Begleitfahrzeug voraus fahren zu lassen, was im Stadtverkehr auch nicht gerade besonders praktikabel war.
Auf der Bauma 1989 gab es mit der Vorstellung des A 912 Litronic eine Vorschau in die Zukunft. Wer technologisch weiterhin vorne dabei sein wollte, kam um den Einsatz von Mikroelektronik nicht mehr herum. Auch wenn das so manchen Praktikern nicht recht geheuer war, konnten Effekte wie Grenzlastregelung, Druckabschneidung und Bedarfsstrom-Steuerung mit rein mechanisch/hydraulischen Systemen nicht mehr erreicht werden. Der hydraulische Verstellausleger gehörte nun zur Serienausstattung bei den Mobilbaggern, und deren Bauform mit dem stehenden Zylinder wurde bereits bei den Prototypen angelegt. In der späteren Serienausführung kamen Optik und Haptik des Kabineninterieurs in einigen Elementen den heutigen Standards recht nahe. Die Kabine bestand nun aus einem Teil, was größere Glasflächen zuließ und größere Freiheiten bei der gesamten Gestaltung eröffnete.
Obwohl Liebherr stets der Versuchung widerstand, das Programm durch zugekaufte Minibagger zu erweitern, erkannte man natürlich auch den Trend zu kompakten Geräten für innerstädtische Einsätze. Der bislang kleinste Vertreter A 900 hatte mittlerweile ein Betriebsgewicht von 14 bis 15 t erreicht und war so für manche Aufgaben etwas zu sperrig. In der bisherigen Nomenklatur war man mit der 900 ja am unteren Ende bereits angekommen, daher war der einzige Weg für noch leichtere Maschinen, eine neue Reihe aufzumachen. Folglich wurde zur Bauma 1992 eine völlig neue Baureihe vorgestellt, deren erstes Exemplar der A 310 war, wobei die 10 in etwa für das Gewicht des Baggers stand. Die leichteren Typen der 3er-Reihe besaßen, abgeleitet von den Kompaktbaggern, einen Schwenkbock, mit dem der Ausleger seitlich versetzt werden konnte.
Die 900er-Reihe war zwischenzeitlich bei der Seriennummer 4 angelangt, was rein optisch nur mit minimalen Veränderungen verbunden war. Die Linienführung der Kabinen blieb weitgehend erhalten, doch bestanden sie nun aus Blechen, die in Tiefziehtechnik geformt wurden. An das Fahrerumfeld wurden zunehmend höhere Ansprüche gestellt – und hier boten die neuen Kabinen ein Ambiente, das mit Nutzfahrzeugen vergleichbar war. Die 300er-Baureihe wurde über die Jahre bis zum A 316 (16 t) erweitert, da der A 900 sich um die 17 t eingependelt hatte. Bei diesen kompakten Baggern wurde bewusst auf die Litronic verzichtet. Auch unter dem Aspekt, ein preislich wettbewerbsfähiges Gerät anbieten zu können. Die elektronische Regelung hielt erst nach der Jahrtausendwende gemeinsam mit einer völlig neu designten Kabine Einzug – das aber ist für unsere Retrospektive eigentlich schon zu modern.
