Scania G 450 XT 8×4

Der Blick auf die Digitalanzeige der heimischen Baywa-Waage entlockt mir eine erstes erstauntes Kompliment. Nur 14.000 kg und ein paar Zerquetschte plus 75 kg für den Normfahrer – macht ganze 14.110 kg Leergewicht. Das ist für einen Vierachser mit Meiller-Dreiseitenkipper, Bordmatic und Rollplane erstaunlich wenig. Dabei sollen die neuen XT-Typen von Scania ja eigentlich robust daherkommen, XT steht schließlich für Extra Tough. Von außen sind sie erkennbar an der etwas handfesteren Frontpartie mit durchgehenden Stahl-Stoßfängern, Prallschutz im Unterboden-Bereich und gerippten Spiegel-Verkleidungen. Und natürlich am Typschild XT, das in auffälligem Orange den Kühlergrill ziert. Erste Erkenntnis: Robust muss nicht unbedingt schwer sein.

XT heißt aber auch: Neues Interieur für die Kabinen. Der umfangreiche Baukasten hält nun auch ausgesprochen tief aufgesetzte G- und P-Kabinen bereit. Letztere freilich eher für die leichteren Verteiler-Scanias. Unser G 450 XT 8×4 kommt mit der Normalkabine der G-Reihe, heißt mittelhohe Ausführung. Die niedrige Version ist eher für Autotransporter mit Überbau gedacht, die hohe Kabine heißt nach wie vor Highline. Mit Einführung der XT-Reihe lässt sich die G-Kabine sehr niedrig aufs Chassis setzen. Das bedingt in unserem Falle zwar eine 30 cm hohe Motorkiste, die Einstiegshöhe fällt jedoch für einen Vierachskipper angenehm niedrig aus. Nur 140 cm liegt der Kabinenboden über der Fahrbahn, die erste Stufe baumelt, an Gelenken aufgehängt, nur 25 cm überm Boden. Da fällt das Verlassen und Entern der Kabine spürbar leichter.

Das Innere der Kabine präsentiert sich aufgeräumt, hier herrscht Scania-Design der Marke klare Kante: Hinter den Sitzen keine Schmuddelecken, sondern Staukästen mit Deckel. In der Mitte auf der Motorkiste ein Auszieh-Schub, den es optional auch als Kühl-Lade gibt. Der Gummibelag davor erweist sich als Fake: Sieht aus wie Anti-Rutsch-Matte, ist aber glatt wie Aal. Abgelegtes perlt hier grußlos in die Tiefen zwischen Sitz und Motorkiste ab – bitte zeitnah ändern. Viel besser sind die neuen Hängefächer an der Rückwand: Zwei Alu-Schienen, die zusammen ein X bilden – die Design-Abteilung lässt grüßen –, nehmen verschiedene Taschen-Gehänge und verschiebbare Kleiderhaken auf. Das sieht sehr praktisch aus und ist es auch, verdeckt allerdings das Heckfenster, das man sich ohnehin sparen kann. Gilt dagegen nicht für die kleinen seitlichen Fenster, die für die Sicht beim Abbiegen recht hilfreich sind.

Dazu ist unser Test-Truck mit dem drehbaren Komfort-Beifahrer-Sitz ausgestattet. In Kombination mit dem ausklappbaren und stabilen Klapptischchen findet der Fahrer hier ein kommodes Pausen-Plätzchen mit Power-Nap-Qualität. Und das ersetzt bestens die meist zu schmale Klappliege in einem längeren und damit schwereren Fahrerhaus.

Galerie: Scania G 450 XT 8x4 - 1

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Sägezahnfahren macht beim Kipper eher weniger Sinn

Als Instrumenten-Set wählte man die aufwendige Variante mit zentralem Bildschirm. Anfangs ungewohnt sind die zahlreichen digitalen Anzeigen, die da eingeblendet werden. Wem das alles auf Dauer zu viel ist, der kann per Tastendruck alles ausblenden, außer die Runduhren für Geschwindigkeit und Drehzahl. Das beruhigt die Anzeigesituation zwar ungemein, sieht aber auf der anderen Seite auch wieder etwas langweilig aus. Ansonsten kennen wir die Bedienelemente alle aus den Fernverkehrs-Fahrzeugen. Das gilt auch für Anwendung und Einstellung des GPS-Tempomaten, der bei Scania Active Prediction heißt. Neu ist hier die einfachere Einstellung der Hysteresen, die nun in drei Stufen zwischen –2 und –8 Prozent zur Setzgeschwindigkeit eingestellt werden können. Dazu hat Scania nun Pulse & Glide in die Active-Prediction-Programme integriert: Dabei beschleunigt das Fahrzeug kaum merklich wenige km/h über die Setzgeschwindigkeit, um dann eine längere Rollphase nutzen zu können. Dieses Sägezahnfahren spart zwar tatsächlich etwas Sprit, verändert aber auch ständig die Geschwindigkeit, was einen hinterher fahrenden Kollegen ziemlich nerven kann. Im Kippereinsatz kommt Pulse & Glide, wie wir während unserer Runden feststellen, kaum zur Geltung. Zwei, drei Mal ist es auf der flachen Autobahn zu beobachten.

Augenscheinlich nicht neu ist dagegen das Angebot Scanias, trotz des voll automatisierten Schaltgetriebes ein Kupplungspedal anzubieten. „Manche Kunden bestehen darauf“, bestätigt mein Testbegleiter Peter Breitbach und verweist auf die Möglichkeit, mit dem Kupplungspedal ruckartige Bewegungen ausführen zu können, etwa zum Lockern der Ladung. Wir haben es ausprobiert: Das funktioniert tatsächlich ganz gut, obwohl das Kupplungspedal offenbar nur einen Schalter bedient, der wiederum den Kupplungs-Steller ansteuert. Andersrum funktioniert das Lockern festgeklebter Ladung auch durch hartes Abbremsen und Anfahren. Fragt sich, was schonender für den Antriebsstrang ist.

Galerie: Scania G 450 XT 8x4 - 2

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Selbigen schauen wir uns von unten an. Und da fällt auch gleich der Stummel des unters Chassis führenden Auspuffs auf. Er stört als einziges Element den freien Durchgang im Gelände. Wer viel auf tiefen Böden unterwegs ist, wird da den hochgezogenen Auspuff vorziehen, auch wenn der 75 kg schwerer ist als die hier gezeigte Lösung. Denn die geraden Vorderachsen, die schlank bauenden Hinterachsen mit Außenplaneten(AP)-Übersetzung und keinerlei störende Bremszylinder, Luftkessel oder Kabel prädestinieren den XT 8×4 durchaus auch für tieferes Geläuf.

Der kräftige Stabi an der ersten Vorderachse, schön in die Abdeckung vor den Achskörper gebaut, ist auch die einzige Maßnahme gegen Wankbewegungen. Das ist ungewöhnlich, denn die beiden Antriebsachsen kommen gänzlich ohne Stabis aus. Die Hinterachsen werden nicht nur durch die Parabelfedern geführt, sondern durch zusätzliche Lenker, die an einem Y-förmigen Achsschemel befestigt sind. Das ist offenbar eine sehr steife, wankstabile Lösung, die zusätzliche Stabis entbehrlich macht und besonders leicht ausfällt. Als Traktionshilfe gibt es nur die Differenzial-Sperren, die per Drehschalter in logischer Reihenfolge betätigt werden: erst längs, dann beide quer. So ist das richtig und wirkungsvoll.

Leer schluckt der Kipper gut 30 Prozent weniger

Beim Beladen nutzen wir für den kontrollierenden Blick in die Mulde den neu gestalteten Außen-Auftritt und die Handreling. Letztere ist wegen der Dachhöhe seitlich befestigt und bietet perfekten Halt für die Hände. Ebenfalls sehr gut: Auf den Auftritt passen zwei Füße nebeneinander – das ist keine Selbstverständlichkeit.

Mit 17,5 t Schotter gehen wir unsere Kipperrunde an: 28 km leichte Roll-Landstraße, 47 km schwere und bergige Landstraße mit fünf definierten Stopps und Anfahrvorgängen sowie 80 km Autobahn samt Kindinger Berg. Nicht immer haben wir die Gelegenheit, die leichte Landstraße sowohl leer als auch beladen zu fahren. Heute schon. Der Unterschied macht sich hauptsächlich im Verbrauch bemerkbar: Exakt 30,2 Prozent weniger konsumiert der Vierachser bei der Leerfahrt.

Die Geschwindigkeit unterscheidet sich um gerade mal zwei Zehntel (58,7 zu 58,5 km/h) zu Gunsten der Leerfahrt. Interessant: Trotz gut 17 t weniger Masse rollt auch der leere 8×4 erstaunlich gut. Das spricht für einen sehr leichtgängigen und gut eingefahrenen Antriebsstrang. In der Tat hat der G 450 auch schon 42.000 km auf der Uhr.

Der Federungskomfort bei Leerfahrt ist ebenfalls erstaunlich hoch: Die Vorderachsen rollen leer erwartungsgemäß viel steifer ab, dies aber leise und ohne Poltern oder Stuckern bei Querrillen. Die vorderen Luftfederbälge der Kabinenaufhängung nehmen dem Fahrwerk einiges von seiner Härte. In Kurven neigt sich die Kabine zwar ein wenig, vermittelt dabei aber kein Gefühl der Unsicherheit.

Einmal mehr überzeugt Active Prediction in jeder Hinsicht. Der ständig weiter entwickelte GPS-Tempomat erkennt die vorausliegende Topographie mit einer Genauigkeit, die einen immer wieder staunen lässt. Das Spiel mit der Geschwindigkeit zwischen Kuppen und Senken beherrscht Active Prediction wie kein anderer GPS-Tempomat. Wir können ja den direkten Vergleich ziehen auf unseren hügeligen Passagen der A9 zwischen Denkendorf und Ingolstadt: Der Scania regelt seine Kuppengeschwindigkeit so exakt ein, dass nicht einmal in der Senke gebremst werden muss. Stattdessen genehmigt sich der GPS-Tempomat hier und da kurze Dips mit 92er Spitzen, um optimal die nächste Steigung anzurollen. Dies aber keineswegs andauernd. Sondern nur dann, wenn das Hinauszögern der Schwungspitze einen veritablen Gewinn verspricht.

Galerie: Scania G 450 XT 8x4 - 3

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Die Exaktheit, mit der das geschieht, ist verblüffend. Dass diese Fahrweise einen enormen Einfluss auf den Verbrauch hat, wissen wir. Der Freilauf-Retarder (Freewheeling-Retarder) und die für einen Testkipper sehr hohe Kilometerleistung sprechen für optimale Fahrwiderstände, die freilich durch die AP-Achsen und das Overdrive-Getriebe wieder relativiert werden. Wie hoch Scania seinen 450-PS-Brot-und-Butter-Motor thermisch belastet, lässt sich nur erahnen. Schaut man sich die weiße Asche auf dem Auspuffkrümmer an, ist klar: Hier geht es definitiv sehr heiß zur Sache. Auch der relativ hohe AdBlue-Verbrauch von acht Prozent des Dieselverbrauchs spricht für sehr heiße Verbrennung und einen außerordentlich hohen thermischen Wirkungsgrad. Das Ganze gipfelt – man ahnt es schon – in einem neuen Rekordverbrauch für Vierachser auf unserer Kipper-Runde: Mit 28,6 l/100 km reinem Autobahnverbrauch lässt der G 450 die 30-l-Marke weit hinter sich. Mit 30,4 l/100 km über die Gesamtrunde ist diese Marke in greifbare Nähe gerückt. Scania schlägt sich wieder mal selbst: Am nächsten dran am aktuellen G 450 XT ist das Vorgänger-Modell, der Scania G 450 8×4, Jahrgang 2015.