Schalwagen-Sonderlösung von Doka wie ein Transformer
Mit knapp 4 km ist die Hochstraße Elbmarsch (K20) auf der A 7 in Hamburg die längste Autobahnbrücke Deutschlands. Seit 2020 wird sie saniert und erweitert. Die Platzverhältnisse auf der Baustelle sind dermaßen eingeschränkt, dass sich Strabag und Doka ein besonderes Schalungskonzept überlegen mussten: Sie funktionierten die Kragarmschalung Paratop zum fahrbaren Schalwagen um, der sich zudem in alle vier Richtungen ein- und ausklappen ließ.
Wegen der extrem eingeschränkten Platzverhältnisse gab es nur eine Option: ein 100 m langer, fahrbarer Paratop-Schalwagen (hier im Montagezustand), der mittels Winden über Rollenköpfe verzogen wird. (Bilder: Doka)
Die K20 ist einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Europas. Doch die Anfang der 1970er-Jahre fertiggestellte, sechsspurige Autobahn ist längst überlastet, Staus täglich vorprogrammiert. Deshalb wird die Autobahnbrücke momentan auf acht Spuren erweitert. Damit Hafen und Elbtunnel weiterhin angefahren werden können, sollen während der Bauzeit grundsätzlich drei durchgehende Fahrstreifen pro Richtung verfügbar bleiben.
Ein Projekt mit besonderem Schwierigkeitsgrad, so Meinolf Droste, Gesamtprojektleiter K20 der Strabag: „Unser Auftrag ist die innenseitige Verbreitung bei gleichzeitigem Erhalt des Bestandsbauwerks. Das heißt, zwischen den beiden Fahrbahnen soll jeweils eine Verbreiterung von zirka 4 m an das vorhandene Bauwerk anschließen. Dabei gab es zahlreiche schalungstechnische Hürden zu nehmen. Doka haben wir zugetraut, das zu lösen. In intensiven Dialog haben wir über einen mehrphasigen Planungsauftrag eine sowohl neu- als auch einzigartige Lösung entwickelt, die großartig funktioniert.“
Ein Teil der Betonierarbeiten verläuft über den Rugenberger Hafen und damit über Wasser, das den Gezeiten unterliegt, sodass nur eine fahrbare Schalungslösung infrage kam, die am Stahlbau entlangfährt. Zudem war der gesamte geometrische Raum, durch den der Schalwagen musste, in alle vier Richtungen eingeschränkt. „Der Wagen musste oben höhenjustierbar sein, damit wir unter gewissen Vouten durchkommen. Beidseitig am Stahlträger gab es Störstellen, wo wir drumherum fahren mussten. Links war die Bestandswand, der Schalwagen musste also auch hier einfahrbar sein. Und es war klar, dass er unten nie gleich bleiben kann, sondern wir die Bühnen unter Umständen hochfahren müssen, um über diverse Querträger oder andere Gegebenheiten drüberzufahren. Wir haben eigentlich eine Art Transformer gebaut, der sich in alle vier Richtungen verjüngen kann und dann wieder auffaltet“, erklärt Marc Bindler, Gruppenleiter Ingenieurbau Brücken bei der Deutschen Doka. „Da parallel der Verkehr weiter fließen muss, war unser Paratop die einzig mögliche Lösung, da auf der Bestandsbrücke nichts an Schalungsequipment im Lichtraumprofil fahren durfte. Alles musste unterhalb der Brücke stattfinden. Aufgrund der enormen Länge der Brücke hatten wir hier das Potenzial und die einzigartige Chance, so einen Schalwagen zu entwickeln.“
Die Länge der Brücke – zweimal 3,84 km – barg aber auch Risiken. „Ursprünglich hatten wir den Schalwagen für ein Feld mit rund 30 lfm geplant. Daraus sollten wir 100 m machen – doch wie ziehen wir 100 m Schalwagen? Und zwar ohne dass er den beschichteten Stahlbau beschädigt? Wie sieht es mit der Bauwerksstatik in den unterschiedlichen Bauzuständen aus? An der Stelle haben wir intensiv mit den Tragwerksplanern, Prüfern und dem Bauherrn zusammengearbeitet. Da ist wahnsinnig viel technisches Knowhow und Engineering zusammengeflossen“, schwärmt Bindler.
Zeitweise wurde der Schalwagen auch noch für andere Zwecke umgenutzt. Im ersten Schritt hatte man mit ihm die Fahrbahn betoniert. Nach der Setzung des Bauwerks einige Wochen später wurde dann die Druckfuge hergestellt, um die alte und neue Fahrbahn miteinander zu verbinden. Also musste der Schalwagen auch wieder zurückfahren können und als eine Art Kappenwagen funktionieren. Die Idee der Modifikation des Schalwagens entstand, da man sehr viel Strecke über den Rugenberger Hafen zurücklegen musste. Unter diesen Umständen – unten Wasser mit schwankendem Pegel, oben weiter laufender Verkehr – waren die Brückenarbeiten via Doka-Schalwagen die einzige Möglichkeit.
