Testfahrt mit den neuen MAN-Baureihen TGX und TGS
Simplifying Business – unter dieser Prämisse lanciert die Münchner Truck-Schmiede MAN Neuauflagen ihrer schweren Baureihen TGX und TGS. Ein revolutionäres Äußeres war kaum zu erwarten, unter und in der Kabine passierte allerdings eine Menge. Unseren ersten bd-Proberitt hatten wir in den Bergen um Bilbao.
Bei der schmalen TGS-Kabine fallen die Änderungen im Design weit weniger auf als bei den TGX-Modellen für den Fernverkehr. (Bild: bd/Domina)
Kein Zweifel, das ist definitiv ein MAN. Die Designer gingen behutsam vor an der Außenhaut des TGX. Der Name bleibt, genauso wie das äußere Erscheinungsbild. Untenrum, bis zur Trennlinie Chassis/Kabine sind die Linien kantiger, scharf ge(p)feilt. Die neuen Scheinwerfer und der optisch tief nach unten gezogene Kühlergrill unterscheiden den Neuen vom Alten. Drei Querspangen im unteren Kühler-Drittel , optional auch in Chrom, geben ihm ein unverwechselbares Gesicht. Letztere fehlen allerdings beim TGS für Bau-Aufgaben, hier reicht die Kühlermaske nur bis zur massiven Stoßstange.
Obenrum muss man allerdings schon genau hinschauen: Da ist der neue MAN genauso glatt wie der Alte. Die Frontscheibe geriet – nach Wünschen der Fahrer – noch schmäler als sie ohnehin schon war. Wegen der ungeliebten Sonneneinstrahlung im Sommer. Wer Mirror-Cams erwartete, ist erst mal enttäuscht: Ganz normale Spiegel hängen links und rechts, den alten Spiegelgehäusen sehr ähnlich. Allerdings – und das ist ein Riesen-Pluspunkt: Zwischen A-Säule und Gehäuse geben sie nun endlich einen mehr als handbreiten Sichtspalt frei. Mirror Cams kommen angeblich später. Die Dachpartien für den TGS in den Höhen N und M (niedrig und mittelhoch) ähneln sehr der alten Kabine. Alles sehr glatt. Neues Design fällt nur seitlich hinter den Fenstern ins Auge. Wo beim Alten das Blech in fünf Waschbrett-artigen Sicken gepresst war, finden wir hier nun drei schmale Riefen: „Wie von den Krallen des Löwen geritzt“, so die MAN-Designer.
Alles in allem also ein interessantes Facelift, ganz bestimmt aber keine neue Kabinenstruktur. Der MAN-typische, große Überhang vorne und die Gesamt-Kubatur sprechen eine deutliche Sprache: Die Grundstruktur wurde hier nicht angetastet, das ist keine rundum neue Kabine, lediglich eine neue Plastik-Haut – die allerdings ist gut gemacht.
Die wirklichen Neuheiten verbergen sich im Inneren: Das Armaturenbrett beherbergt jetzt einen Bildschirm-Armaturenträger plus einen zweiten Monitor rechts vom Fahrer für alle Sekundär-Anzeigen wie Navi, Entertainment und Telematik. Am Auffälligsten im neuen Zentral-Display: Die virtuelle Nadel des Drehzahlmessers im rechten Rundinstrument dreht sich gegen den Uhrzeigersinn. Daran muss man sich erst mal gewöhnen, macht aber Sinn: Denn so bleibt mehr Platz im zentralen Bereich zwischen den Uhren; für allerlei Menüs, die sich von links und rechts – laut MAN wie Vorhänge – ins zentrale Mittelfeld öffnen. Angeregt werden sie von den völlig neu gestalteten Lenkradtasten. Die lassen sich – sehr gut – nun nicht mehr versehentlich drücken, so wie im alten Lenkrad.
Der Kick in der Mittelkonsole
Links sind alle Tasten für den Abstands-Regel- und GPS-Tempomat sowie die oberen und unteren Grenzgeschwindigkeiten versammelt, rechts diejenigen für die Menüsteuerung und Radio-Lautstärke als Direkt-Tasten.
Richtig spannend wird’s in der Mittelkonsole. Hier thront der neue Dreh-Drück-Steller mit integrierter Handballen-Auflage. Aus dem Pkw kennt man das schon, bei MAN heißt der Knubbel Smart Select. Damit lassen sich alle Menü-Funktionen für den Sekundär-Bildschirm steuern. Der ist intelligenterweise eben nicht als Touch-Screen ausgeführt. Und bleibt daher verschont von fettigen, Schlieren ziehenden Fingerkuppen. Der Smart-Select-Knubbel ist insofern einzigartig, weil er zwei Dreh-Funktionen bietet. Das untere Rad führt schon bei der bloßen Berührung zurück ins Hauptmenü, das obere Rad wählt in den Untermenüs aus, ein Druck darauf bestätigt die Auswahl. Nett: Die Oberfläche des Drehknopfs ist gleichzeitig ein Touch-Pad. Darauf kann man mit der Fingerkuppe zum Beispiel den Anfangsbuchstaben eines Menüpunkts malen oder in der Karte des Navi etwas markieren. An zusätzlichen Tasten gibt es lediglich eine stets hilfreiche Zurück-Taste. Das ist ziemlich clever gelöst – Chapeau.
Leider stand für den ersten Proberitt noch keine Kippervariante zur Verfügung. Und so mussten wir uns mit dem neuen TGX 18.470 mit XXL-, Verzeihung, GX-Kabine und Low-Deck-Bereifung zufriedengeben. Die Strecke, die unser Beifahrer und MAN-Profi-Trainer Uwe ausgesucht hat, ist bergig, teilweise mehrspurig und durchaus anspruchsvoll, sodass wir auch dem GPS-Tempomaten und dem Spur-Rückführ-Assistenten entsprechend auf den Zahn fühlen können.
Das Anlassen erfolgt eher klassisch: Schlüssel rein, Zündung an, drehen – läuft. Kein Chi-Chi mit einem neumodischen Start-/Stop-Knopf. Und jetzt wieder was Neues: Der Drehschalter für die Gangwahl ist nun endgültig passé, alle Getriebefunktionen steuert der rechte Lenkstockhebel. Der ist mit zahlreichen Dreh-, Drück und Ziehfunktionen ausgestattet, im Grunde aber schnell durchschaubar und obendrein gut beschriftet. Von N nach D: Einmal kurz den Drehschalter betätigt, schon kann’s losgehen. Der Griff zum Federspeicher-Hebel auf der bisher gewohnten Stolperstein-Konsole neben dem Sitz geht ins Leere. Denn: Auch MAN hat jetzt die elektrische Handbremse vorne im A-Brett, der Boden zwischen den Sitzen ist endgültig frei geräumt. Das Anfahren gegen die Bremse löst selbige ganz geschmeidig. Der Blick in die Spiegel ist gewohnt, die Sichtspalte aber jetzt wie gesagt vorhanden, rechts raus sieht man wieder was im MAN. Wäre unser Test-470er mit dem ebenfalls neuen, radargestützten Tote-Winkel-Warner ausgestattet, würde mich nun eine längs in die A-Säule eingebettete Lichtleiste gelb blinkend warnen, weil da rechts hinter der Kabine noch jemand zu Gange ist. Ein zusätzlich Kamera-gestütztes System hat MAN nicht vorgesehen, ließe sich aber, so die Auskunft, integrieren.
Einmal losgelassen, schnurrt der Löwe mit rund 1.130 Touren im höchsten Gang bei 85 km/h. Dass der schon zur Bauma 2019 überarbeitete D26-Sechszylinder (12,8 l Hubraum, 430, 470, 510 PS) kräftemäßig auch sehr lange Übersetzungen verträgt, steht außer Frage. Die Nürnberger Motorentechniker haben die Verdichtung auf 1:20 erhöht, was mehr Mitteldruck und dadurch auch deutlich mehr Drehmoment im Haupt-Fahrbereich erzeugt. Systembedingt ist das auch zu hören: Der 470er schafft mit härterem Geräusch, gleichwohl noch nicht unangenehm laut, weil man ihm die hohen Frequenzen gut weggedämmt hat.
Manchmal ist er etwas eigenwillig
Über weite Strecken lassen wir den GPS-Tempomat schalten und walten. Die Einstellung der Hysteresen fällt leicht: Im linken Lenkrad-Tastenfeld gibt es jetzt zwei Direkt-Tasten, die die Ober- und Unterschwinger (Hysteresen) in vier Stufen mit fest abgelegter Spreizung festlegen. Die Geschwindigkeitsbereiche sind praxisnah gewählt, sodass wir unsere bevorzugte Einstellung mit +5 und -5 km/h tadellos mit einem Tastendruck einstellen können. Allerdings: Trotz des gewählten Economy-Fahrprogramms lässt sich der TGX zu etwas eigenwilligen Aktionen hinreißen. So gibt das System zum Beispiel mehrmals auf der Kuppe Gas, obwohl es gut sichtbar bergab geht und die eigene Masse den Zug von selbst prima beschleunigt hätte. Sparsam ist das nicht, zumal der Tempomat gleich wieder per sanft zuschaltendem Retarder die Zügel anziehen muss. Da wir das bei den letzten MAN-Tests schon sehr viel besser erlebt haben, vermuten wir mal, dass das Kartenmaterial zu der abgelegenen Straße nicht das Beste war.
Der Eindruck, dass die Nullserien-Testfahrzeuge noch nicht optimal eingestellt sind, relativiert auch die Beurteilung des Spur-Rückführ-Assistenten. Zuletzt hatten wir diesen aktiv eingreifenden Lenk-Assistenten bei der Vorstellung des D15-Motors noch gelobt, weil das System bei abdriftender Fahrspur so sanft und fein den Kurs korrigieren konnte. In diesem neuen TGX reagiert der Rückführ-Assistent zwar richtig und durchaus zupackend. Doch hie und da auch ein wenig zu doll, sodass sich der Fahrer bemüßigt fühlt, die Gegenlenk-Reaktion des Systems ein wenig abzuschwächen. Dabei verspürt man dann einen Widerstand in der Lenkung, eine Art Blocken, die der gewollten Korrektur zuwiderläuft. Das kann kein Fahrer wollen: Dass ihm das System gegen sein Auge und gegen seine richtige Reaktion Widerstand entgegensetzt. Deshalb schalten wir den Assistenten erst mal aus.
Aktiviert bleibt freilich der Spurhalte-Warner, der prima und nicht zu spitz signalisiert, wenn man sich den Fahrbahnrädern zu schneidig nähert. Das Warngeräusch ist übrigens kein nerviges Nagelband-Rattern mehr, sondern ein wohlklingendes, harmonisch komponiertes Klingeln, einem Xylophon-Klang nicht unähnlich. Das kann man so machen. Ein stummes Vibrieren im Lenkrad, wie ein Markbegleiter das praktiziert, ist aber auch nicht schlecht und erfüllt seinen Zweck.
Durch das komplett neue, digitale Armaturenbrett und viele neue Details im Wohnbereich, unter anderem mit Schränken an der Rückwand, neuer Nachtbedienung und breiter Ruheliege mit Lattenrost sowie einem zum Tisch wandelbaren Beifahrersitz kann der neue MAN durchaus überzeugen. Wirklich Maßstäbe setzt allerdings nur der mit viel Fingerspitzengefühl integrierte und sehr praktische Dreh-Drück-Steller. Den Knubbel hat sonst noch keiner.
Standpunkt
Robert Domina bd-Nutzfahrzeugexperte, Pietenfeld
Wer tagtäglich mit Trucks zu tun hat sieht sofort, dass der TGX nicht wirklich ein von Grund auf neu entwickelter Lkw ist. Darüber kann man bei all dem Brimborium und Getöse zur Premiere der neuen MAN-Trucks natürlich enttäuscht sein. Zumal die Schrittweite der Entwicklung beim neuen Actros und beim neuen Iveco S-Way auch anders war, in beiden Richtungen. Mercedes zum Beispiel praktizierte meisterliches Understatement, indem die Stuttgarter ganz klar die äußere Form des Actros unberührt ließen, dafür aber das gesamte Innenleben komplett neu erfanden. Iveco verkleidete den Stralis neu zum S-Way, sodass der am Ende aussah wie ein Scania. Und jetzt der neue MAN. Endlich erwachen die Münchner aus ihrer Schockstarre nach der Zwangshochzeit mit Scania. Die Münchner zuvor wie gelähmt, Scania haut dagegen über Jahre ein Ding nach dem anderen raus. Jetzt aber: alles neu.
Eben nicht. Und das zieht sich wie ein roter Faden durch alle Neuauflagen der letzten Monate und jener, die in Kürze – zum Beispiel bei Volvo – noch stattfinden werden: Es macht einfach keinen Sinn, einen Lkw komplett neu zu zeichnen, solange die angedachten neuen EU-Längenmaße nicht in Gesetze gegossen sind. Wie soll ein Designer einen neuen Truck skizzieren, wenn er nicht weiß, wo ihm der Gesetzgeber die Grenzen setzt. Deshalb habe ich nicht mal ein Sekündchen lang geglaubt, dass MAN eine wirklich neue Lkw-Generation lanciert. Neues Armaturenbrett: wurde auch langsam Zeit. Interurban-GPS-Tempomat wie bei Mercedes: Hatte ich eigentlich drauf gehofft. Radarbasierter Abbiege-Assistent: mission accomplished. Mirror-Cams: Fehlanzeige. Macht aber nichts – kommt halt später. Drück-Dreh-Knubbel: Damit hatte keiner gerechnet. Punkt für MAN.
Dabei spielt eine andere, von außen unsichtbare Neuerung ein viel größere Rolle: Die Abteilung Elektrik und Elektronik unter MAN-Entwickler Stefan Teuchert hat da ganze Arbeit geleistet und tatsächlich etwas neu erfunden. Nämlich die Elektronik-Architektur: Ziel war es, sie drastisch zu vereinfachen. Die mittlerweile zu einem unübersichtlichen Netzwerk angeschwollene Menge an Einzel-Steuergeräten ersetzt MAN nun durch einen leistungsfähigen Zentral-Rechner, der in der Lage ist, alle Haupt-Komponenten – Motor, Abgasstrang, Getriebe – direkt und ohne Umweg über isolierte Steuergräte anzusprechen. Das spart Gewicht und Ressourcen – nicht nur in Form von Kabeln. Und damit hat MAN tatsächlich eine Marke gesetzt, die in die Zukunft führt. Denn, so versichert mir Stefan Teuchert: „Mit dieser Elektronik-Architektur ist es nun relativ einfach, verschiedenste Aggregate zu regeln, ganz egal, ob zum Beispiel Verbrennungs- oder E-Motor. Das ist dem System ziemlich einerlei.“ Soll heißen: Wir sind ab sofort für alles offen, erst recht für alle Spielarten alternativer Antriebe. Darüber eine neue Hülle zu stülpen macht MAN wie die anderen auch: Nämlich dann, wenn es soweit ist.
